大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于氢能源重卡福田汽车报价的问题，于是小编就整理了2个相关介绍氢能源重卡福田汽车报价的解答，让我们一起看看吧。
重卡换电站单体成本？
经公司估算，单个乘用车换电站的建设成本约为400-500万元，单个重卡等运营车约为800-1000万元。成本投入规模也形成了公司的竞争优势壁垒，同行初创公司很难有这样的经济实力在全国范围内推动换电站的建设。
新能源重卡换电模式，解决不了盈利的问题，你们怎么看？
谢谢邀请，新能源重卡采用换电模式不是理想的解决方案，搭线充电会更理想。
首先说明换电只是节省了时间，并没有延缓电池性能衰减！纯电动重卡以及大巴车***用的电池多为磷酸铁锂电池，这种电池的循环使用寿命很长、安全等级最高、制造成本略低但能量密度也偏低一些，电耗超高的重卡总需要数百千瓦时的容量。制造成本偏低充其量是比高镍类锂电池1kwh低几百元而已，那么数百kwh的电池组仍然会有超高成本；而***用换电模式则为一台车两组电池组，购车用车的成本也会非常之高。
且换电模式并未全范围普及，换电只是少数车企提供在小范围内高频率使用的特殊货车车型，比如渣土车。这种车的用车频率极高则会导致电池组容量下滑的速度比较快，两组电池组高频率的高压充电都会快速的出现衰减，于是***用换电模式也无法控制更换电芯的成本，营运成本自然会比较高。
所以纯电动重卡不论***用换电还是快充都还不够理想，理想的方式只能参考无轨电车。
无轨电车的本质是纯电动汽车，但是在行驶中会抬起车顶的充电弓搭在架空接触电网上实时获取电能。车辆运行的方式可以是全时充电并全时放电，充电效率足够高则电池组SOC会一直在比较高的状态，电池更像是输送电能的介质；亦或者***用变压的方式直接供电，利用超级电容或其他技术手段实现电网即时供电，此时动力电池并不起作用则能有效延长动力电池的使用寿命。那么动力电池则只需要要作为脱离接触网之后短途行驶所用，续航里程有那么个两百公里左右就算够用了，当然前提下架空接触网在国道省道以及高速公路普及。
以这种方式既能解决纯电动重卡已经大巴车的续航里程焦虑，同时也做到了让大巴车以小容量单电池组实现价格的降低，营运成本的降低会让运输行业出现翻天覆地的变化，动辄十几升排量的超大柴油发动机退出历史舞台也能让减少尾气排放的问题自然得到解决。
所以现阶段的“首要任务”应为建设硬件设备，架空接触网不仅不需要翻修道路造成很长的工期或造成交通拥堵，重点是架设成本也不会很高。而且纯电动重卡加装充电弓系统的技术难度也并不高，主流的车企都有充足的技术储备实现，那么只要技术发展方向确定则运输领域的EV转型不再是难题。个人认为针对不同车型以不同的方式取电，不能一味地追求电池领域的技术突破，那不现实。
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有关车辆的排放污染一直以来都是国家的重点治理项目，近期为“打赢蓝天保卫战”，各地区更是严格执行国三报废等相关政策。与此同时，《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地》提案的公布，也预示着重卡将走向电动化的发展趋势。
提到重卡电动化，卡友们一定会考虑到电池、动力等的问题，相比柴油和天然气车，总觉得差了点意思，其实不然，汽车制造商服务于司机，必然会尽可能的将司机的每一个忧虑都考虑到。随着我国经济与各项技术的成熟，在高效节能、经济实用性方面都得以提升。而今，人们越来越推崇节能减排、绿色环保的生活理念，作为主要运输工具的重卡也必将在此做出升级改良，加速推进重卡电动化便显得尤为重要。
电动重卡最明显的一个优势便是零排放。我国工程机械和重卡类的车型目前大约有近1500万辆，且油耗大、污染严重。而今，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，与此同时，车电分离、电池租赁的模式，不仅能够为卡友们省掉一定的购置成本，更有效的解决了行驶里程的问题。
虽然现在市场上我们见到的诸多车型还是偏柴油机、天然气多一些，但国内外车企其实早在几年前就开始涉足了电动重卡领域，国内自主品牌华菱星马的换电式重卡系列便已在市场上批量运行，并收获了无数卡友们的好评。
到此，以上就是小编对于氢能源重卡福田汽车报价的问题就介绍到这了，希望介绍关于氢能源重卡福田汽车报价的2点解答对大家有用。
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